Założenie:
pozycja sztucznego horyzontu naszego Tu-154 była podstawą do określenie ostatecznego kąta przechyłu (roll/krien - крен) w momencie kolizji z gruntem.
Jeśli kąt został oszacowany w inny sposób, a sztuczny horyzont na zdjęciu MAK tylko "pozował" - moje kalkulacje biorą w łeb.
W przeciwnym razie - biorą w łeb np. MAKowskie kalkulacje wiążące trajektorię samolotu z rozkładem geometrycznym szczątków.
To zdjęcie było opublikowane wraz ze wstępnym raportem (obecnie link do .jpg działa, ale strony z raportem - IMHO - już nie ma).
http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic2.jpg
Pokazuje ono między innymi sztuczny horyzont mający ilustrować podany kąt przechyłu: -210 stopni (CCW - przeciwnie do ruchu wsk. zegara).
Uważne przyjrzenie się urządzeniu, prowadzi jednak do wniosku, że kąt ten wynosił 150-160 stopni.
Jest to szkolny błąd odczytu, typowy dla początkujących pilotów, którzy mylą która linia reprezentuje horyzont, a która - samolot.
Jak to zobaczyć? Zacznijmy od podziałki kątowej:
Zgodnie z rysunkiem powyżej, obrotowi samolotu do pozycji w któej skrzydła są równoległe do pionu odpowiada kąt -90 stopni (jeśli samolot kręci się przeciwnie do wskazówek zegara, patrząc w kierunku jego ruchu).
Następnie prześledźmy, jak zmienia się wskazanie sztucznego horyzontu wraz z obrotem samolotu wzdłuż osi podłużniej (podziałka oznaczająca nachylenie dzioba powinna obracać się wraz z linią horyzontu, a tylko "sztuczny samolocik" w centrum ma stałe położenie względem obudowy, ale nie zmienia to istoty ilustracji).
Pamiętajmy, że obraca się samolot (czyli obudowa wskaźnika), a horyzont (linia dzieląca kolor niebieski i brązowy) ma stałą orientację względem ziemii:
0 stopni: 45 stopni (CCW) 160 stopni (CCW)
Prawda że wygląda znajmo?
Dla porównania, przy obrocie o -210 stopni sztuczny horyzont wyglądałby tak:
